08-519 475 10 info@sfvf.eu

Självkörande fordon och robotar som tar över på jobbet.

I hemmet är det robotar som städar och klipper gräsmattan.

Köper bil eller mat gör man via mobilen.

Men vart ska människan ta vägen? Vill vi verkligen ha allt detta? Vem är det egentligen som bestämmer?

Tre viktiga frågor som det faktiskt finns svar på.

Har du hört ropen skalla ”Vi vill ha självkörande bilar?”. Nej, det är inte sannolikt.

Vem driver då frågan om självkörande fordon, kan man undra? Helt plötsligt pratar de flesta fordonstillverkare om självkörande fordon, men allt är drivet av komponenttillverkarna.

– Med tanke på alla it-system och uppkopplingen mot nätet förvandlas bilen till en it-produkt. Vem ska sköta servicen och reparationerna? Klarar vi av det på en verkstad även i framtiden? Om några få år börjar 5G lanseras. I och med detta kan distansreparationer startas i en omfattning vi aldrig har sett tidigare, säger Bo Ericsson, vd för SFVF, Sveriges Fordonsverkstäders Förening.

Ericsson har tillsammans med ett antal branschrepresentanter varit med i ”Utredningen om självkörande fordon på väg”. Uppdraget var att analysera hur dagens regelverk behöver anpassas för en framtid med helt eller delvis självkörande fordon. En stor del av arbetet är att utreda vilka regelverk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon.

Självklart diskuteras om relevant aktuellt regelverk med fokus på EU-rätten och Dataskyddsförordningen om framtida regelverk för så kallade svarta lådor.

Samtidigt måste tillverkare analysera vilken typ av information som kan lagras i en svart låda utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar.

Det finns i dag inte någon definition av självkörande fordon, varken nationellt eller internationellt, och få känner till att fordon kan vara självkörande i sex olika nivåer.

Rent praktiskt behöver ett självkörande fordon, för att kunna fungera på avsett sätt, en kombination av digital information baserad på data från sensorer i fordonet, digital information från en karta samt digital information om vägen, trafiken, förare och passagerare. Den samlade informationen bearbetas därefter av en fordonsdator. Sensorer i fordonen är till exempel radarenheter, kameror, ultraljudsensorer och lasersensorer. Sensorerna är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Sensorer används bland annat för att upptäcka fordon som närmar sig bakifrån, hinder på vägen eller övervaka objekt eller individer som befinner sig nära fordonet samt läsa av körfältsmarkeringar, väg-märken och vägens utformning.

Den snabba tekniska utvecklingen har gjort det enklare att behandla information, inklusive information som kan klassificeras som personuppgifter, i fordon.

Europaparlamentet har uppmanat kommissionen att lägga fram ett lagstiftningsförslag med en tidplan och ett detaljerat godkännandeförfarande om stegvis införande av ett integrerat system för registrering av uppgifter om olyckor som har standardiserad anslutning för avläsning av uppgifter och som registrerar relevanta uppgifter före, under och efter en olycka.

Samtidigt är det viktigt och nödvändigt att skydda enskilda individers personuppgifter och att använda uppgifterna enbart för forskning om olyckor. Informationen lagras endast under en begränsad tid och raderas löpande. Vid händelse av en fordonsolycka lagras informationen permanent, omfattande en begränsad tid omedelbart före, under och efter olyckan.

– Dessutom föreslås att i den nya kameraövervakningslagen, ska inte kameraövervakning som sker från drönare omfattas av lagen. Så komplexiteten med självkörande fordon är både större och djupare än vad de flesta kanske har tänkt på, säger Bo Ericsson.

Han är övertygad om att biltillverkaren på sikt kommer att börja distansreparera sina märken själv och märkesverkstäder kommer få känna av den här utvecklingen först. Samtidigt börjar verkstäder utveckla sin it-kompetens, vilket är klokt. Annars hamnar den här affären kanske hos it-företagen snabbare än vad man kan ana. Den här utvecklingen kan bli tuff att matcha för märkesverkstäderna, det slår på ekonomin eftersom man blir av med en del affärer men har stora kostnader i kompetensutveckling.

– Som det är i dag är inte tillräckligt många bilar uppkopplade, men så fort 5G är utbyggt får vi en helt ny situation och det är cirka tre år bort innan det här börjar bli verklighet, säger Bo Ericsson och fortsätter:

– Samtidigt är det här en affärsmöjlighet för it-företagen, och det kommer att födas nya företag. Vi har kompetens så att det räcker i dag men hjulen rullar fort nu.

– Sedan har vi ett annat jättebekymmer i bilbranschen. Det är att om en kille eller tjej kommer hem och säger till föräldrarna att de vill bli bilmekaniker så svarar de: ”Nej men snälla du, du som är så begåvad, ska du bli bilmekaniker?” Det är ett jättebekymmer när det gäller att locka till sig folk.

Gårdagens mekaniker är dagens tekniker. I dag byter mekanikerna inte avgasrör, utan de gör programvarunedladdningar.

– Anslutna och autonoma fordon kräver en del av den mest komplexa mjukvaran som någonsin utvecklats och skapar en stor utmaning för biltillverkare och det är frestande att hacka för cyberkriminella och det oroar mig ännu mer, avslutar Bo Ericsson.