08-519 475 10 info@sfvf.eu

På årets rundabordssamtal som anordnades av den europeiska branschorganisationen Cecra deltog förutom ett antal EU-länder även USA, Kanada, Kina, Ryssland, Indien och Brasilien. Bo Ericsson och Ulf Stefansson från Sverige närvarade på mötet.

– Det största bekymret för branschen inom EU är att gruppundantaget inte är applicerbart på den nya tekniken för In-veichle-data, säger Ulf Stefansson jurist på SFVF.

Det förs fortfarande diskussioner huruvida bilen ska kommunicera via molnet, eller endast genom en inbyggd plattform som går via OBD-uttaget. Att skala upp tillverkningen för en sådan lösning spås inte vara ekonomiskt försvarbart, främst på grund av kostsam hårdvara.

– Vår bedömning är att en väl reglerad molnlösning måste ses som ett bättre alternativ. Med en fast plattform i bilen riskerar man att kommunikationen i realtid uteblir och det innebär även att flertalet funktioner försvinner, säger Bo Ericsson.

Huvudfrågan är vem som ska bestämma var fordonets producerade information lagras. Ingen verkstad kan i nuläget andas ut.

– Detta beror på att det fortfarande är oklart hur stor tillgången till data från bilen blir, som kommer att komma verkstäderna tillhanda, inom det auktoriserade nätverket respektive det fria nätverket, säger Ulf Stefansson.

I nuläget finns tre olika spår att följa.

  1. Biltillverkarens egen plattform. Biltillverkaren tar tillvara på all information som bilen producerar via exempelvis ett standardiserat nätverk. Biltillverkarna anser att detta är det rätta spåret då bilens säkerhetsegenskaper äventyras om de inte har full tillgång till all data. Risken är att data som varit fri tidigare via OBD-uttaget nu kommer kosta extra, i synnerhet om någon aktör på eftermarknaden önskar full tillgång till biltillverkarens data. Det här spåret är dock inte sannolikt då det troligtvis är konkurrensbegränsande, då biltillverkarna får full tillgång till allt som händer på eftermarknaden.
  2. Tredjepartsplattform. Stora IT-leverantörer såsom Google eller Apple erhåller informationen som bilen producerar. Detta spår förutsätter att någon bestämt att tredje part ska erhålla informationen, vilket torde vara bilägaren eller den person som brukar bilen. Vid denna lösning kommer även GDPR in i bilden. Stora aktörer som tillhandahåller en tredjepartsplattform har större fördelar än biltillverkarna, då de kan erbjuda en gemensam lösning av all data som bilen producerar, istället för att biltillverkarna var för sig utvecklar sin egen lösning. Risken med ”tredjepartsplattform” är att några få stora aktörer helt kommer dominera eftermarknaden, då biltillverkarens data genom reglering blir fritt tillgänglig.
  3. Neutral plattform. Öppen plattform där respektive biltillverkare och andra aktörer på eftermarknaden erbjuder sin egen lösning för bilägaren. SFVF ser stora fördelar med en neutral plattform. Där kan exempelvis aktörer på eftermarknaden fritt integrera sig med bilens data och bilägaren kan då välja den aktör som är bäst för honom eller henne.

Biltillverkarna måste säkerställa att kraven på tillgång till OBD-information samt information om reparation och underhåll av fordonet efterlevs, enligt gällande regelverk.

– Vi som branschorganisation för bl a oberoende aktörer på eftermarknaden, har en möjlighet i enlighet med Artikel 65 (EU 2018/858) att låta Transportstyrelsen som godkännandemyndighet av helfordonstypgodkännandet, genomföra en revision av tillverkarens efterlevnad, säger Bo Ericsson.

Biltillverkaren har sedan bevisbördan för att de efterlevt kraven, vilket ska redovisas för Transportstyrelsen och SFVF.

– Kriget om tillgång till bilens data har i princip bara börjat och sträcker sig mycket längre än endast tillgången till reparations- och servicedata. EU:s rekommendation är att regler tas fram tillsammans med medlemsländerna med start 2019. Spännande och kritiskt avgörande tider väntar bilbranschen, säger Bo Ericsson.