08-519 475 10 info@sfvf.eu

Inom en 5-7 år kommer det hända mer i bilbranschen än vad det har gjort på de sista 50 åren, och förändring är av en art vi aldrig har sett förut. Gillar man utveckling och teknik ska man börja i vår bransch och då på en verkstad. Dessa förändringar är på alla nivåer och påverkar hela branschen från tillverkaren, generalagenten, återförsäljaren och alla verkstäder på ett sätt som vi aldrig har upplevt. Självklart har branschen ständigt förändrats men aldrig med den här farten och på det genomgripande sätt som sker nu. I takt med att fordonstillverkare tappar mark mot andra stora teknikföretag kommer fordonsindustrin konsolideras allt snabbare genom fler strategiska samarbeten, det här visar flera rapporter senaste tiden.

Samtidigt kan man ställa sig frågan, vem driver utvecklingen? Om ni frågar mig säger jag att det är komponenttillverkarna. Varför då är nästa fråga? Jo, för att det är de som har mest att tjäna på den här utvecklingen. 2010 stod de 50 största fordonstillverkarna tillsammans för 40 procent av marknaden för de 15 största teknikföretagen. Idag står de endast för 20 procent. Hur kommer de nya marknadsaktörerna från Silicon Valley att förändra fordonsindustrin? Mercedes vd sa nyligen att det är ett större hot än andra biltillverkare, den tål att fundera på.

Många tillverkare idag är väldigt intresserade av att få tillgång till bil- och förardata eftersom det blir de viktigaste komponenterna i bilindustrins affärsmodell i framtiden. Det här har vi bl a lyft fram i samband med vårt arbete på Regeringskansliet om autonoma fordon. Facebook som alla talar om idag när det här skrivs kan framstå som en vårvind om inte all information som fordonet och föraren lämnar ifrån sig,  regleras i lagar.

Att det kommer bli avsevärt färre återförsäljare (åf) av nya bilar är också logiskt. Allt pekar på att uppemot hälften av alla nuvarande åf inte kommer finnas kvar i sin nuvarande form. Självklart vill en tillverkare ha en större del av den ekonomiska kakan. Från att en kund skriver under köpeavtalet till leverans av bilen har skett, är kostnaden uppemot 10-15% försäljningskostnaden. Även jag kan tänka mig att köpa nästa bil via nätet, om tillverkaren ger mig lite extra rabatt som tack för hjälpen skulle jag inte tveka en sekund. Tänk när våra barn som är uppväxta med datorer och ett globalt synsätt ska köpa bil när dom kan få ned priset om man handlar via nätet, då ökar handeln rejält. Först nu börjar den möjligheten dyka upp och den kommer att accelerera. Självklart kommer det alltid finnas kvar showrooms där kunden kan provlasta barnvagnen och provköra men på avsevärt färre ställen.

Hur ska då bilhandlaren och återförsäljaren överleva, för dom kommer självklart påverkas. Upp emot 80 procent av de ledande befattningshavarna är övertygade om att bilhandlarna bara kan överleva om de utvecklar verksamheten mot att bli en serviceanläggning eller säljer begagnade bilar.

Samtidigt minskar ägandet av en egen bil som statussymbol. Enligt en undersökning kan så många som 55 procent av bilförarna avstå från att ha en egen bil om det fanns fler bildelningstjänster, bilpooler e t c. Vad händer när bilägaren inte äger bilen? Det finns ett starkt samband mellan var kunden köper bilen och var kunden servar och reparerar sin bil, om tillverkaren levererar bilen direkt till bilägaren, vad händer då?

Samtidigt är vi nu i en brytningspunkt. Generalagenten (GA) eller importören ställer höga krav på investeringar när det gäller lokaler, parkering, stora dyra reklamskyltar, klinker på verkstadsgolvet, fina stora glas entréer o s v. Allt är väldigt kostnadsdrivande frågan är, vill bilägaren betala för allt det här? Under några år har även lojaliteten till ett bilmärke förändrats från åfs sida. Även bilägarens lojalitet till ett märke har också förändrats. Jag brukar fråga bilhandlare ibland, hur många bilar av ert märke finns i ert upptagningsområde? Nästa fråga är, hur många av dessa bilar servar och reparerar ni då? För till syvende och sist ska allt betalas av kunden och kunden är inte beredd att betala hur mycket som helst. För få har kontroll på dessa marknadsfrågor och det kan fälla dem.

I större städer kommer det finnas showrooms, på mellanstora orter kommer det glesas ut kraftigt och på mindre orter har man inte råd att uppfylla alla krav från GA. Då kommer då nästa fråga, vad ska en tillverkare med en stor stab hos en GA i ett litet land som Sverige när kunden köper bilen via nätet och det är färre åf?

Då sneglar allt fler på verkstaden, där finns det en förtjänstmöjlighet. Om man är någorlunda kunnig i verkstad så ser man att förändringen är stor även här. Kvalitén har ökat markant över åren, serviceintervallerna har förlängts och mycket annat har förändrats. Nu får vi större inslag av el och hybridfordon. Enligt en rapport som jag har tagit del av räknar man med ett halverat servicebehov utifrån idag, en bit in på 2020 talet. Jag har följt den här trenden väldigt noga sedan 1990 talet och om vi går tillbaka till den tiden, var snitt kunden inne 4,5 timmar per år. Sedan dess har det sjunkit gradvis och nu spår en del att om några år kommer snitt kunden vara inne på verkstan 0,9 timmar per år. Då gäller det att ha kontroll på sin marknad, ständigt bevaka och ha en plan för hur man ska få nya kunder.

Inom två-tre år kommer 5G växa upp. I och med att vi kan kommunicera i en helt ny hastighet och med större datamängd kommer naturligt vis frågan, behöver jag åka in till en verkstad när en varningslampa tänds? Nej, distansreparation kommer att öka kraftfullt och då tappar märkesverkstan ännu fler arbetstimmar.

Jag kommer ihåg diskussionerna i början på 2000 talet i Bryssel på branschorganisationen Cecra när vi pratade om hur många fria verkstäder som skulle bli märkesverkstad och omvänt. EU kommissionen minns jag var övertygad om att fria verkstäder skulle stå på kö för att bli märkesverkstad. Vad hände då, det blev tvärs om. Även nu ser jag en trend över att fler som är märkesverkstad blir en fri verkstad också. Självklart finns det ett skäl till att biltillverkaren Ford Motor Company, Peugeot, Renault, Citroen (PSA gruppen) och den senare köper Autobutler och vill börja sälja alternativa delar. Lika självklart är det att Bilia har en egen fri kedja vid namn Verkstadspartner.  På 50-60 talet ville inte bilbranschen arbeta med däck eller glasaffären. Nu börjar alltfler bli däckhandlare och glasmästare och det kommer att öka i takt med att det blir färre service och reparationstimmar på verkstan. Till slut påverkas även vi som förening naturligtvis, samtidigt har vi en fortsatt ökande grad av medlemmar och det är vi tacksamma för. Sveriges Fordonsverkstäders Förening tillsammans med Verkstadsföretagarna är aktiva och det är vår räddning. Hela vår bransch står inför helt nya spelregler, nu gäller det att vara aktiv och följa de förändringar som sker.

 

Bo Ericsson

Branschdirektör

Sveriges Fordonsverkstäders Förening